Uma disputa comercial e geopolítica sobre o futuro dos combustíveis marítimos pode abrir um novo mercado para o etanol brasileiro ou prolongar o domínio do petróleo no transporte global.
A partir de setembro, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) discutirá, em Londres, cinco propostas para descarbonizar um setor responsável por 3% das emissões globais. De um lado, Estados Unidos, Arábia Saudita e grandes registros marítimos pressionam por regras mais brandas. Do outro, países vulneráveis às mudanças climáticas defendem taxas mais elevadas sobre os navios poluentes e maior financiamento para combustíveis limpos.
O resultado tem implicações diretas para o Brasil. Uma regulação mais rígida pode elevar o custo do frete e pressionar a competitividade das exportações no curto prazo. Ao mesmo tempo, pode criar demanda para o etanol brasileiro, que já começa a ser testado em grandes navios e teve seu desempenho climático reconhecido pela IMO.
A decisão, portanto, definirá não apenas quem pagará pela descarbonização, mas também quais países poderão capturar os investimentos da transição. Para o Brasil, o desafio será proteger seu comércio exterior sem enfraquecer o mercado que pode transformar o etanol em combustível marítimo global.
No centro da negociação está o Net-Zero Framework (NZF), aprovado provisoriamente por 63 votos a 13 em abril de 2025. O mecanismo estabelece limites progressivos para as emissões dos navios, recompensa quem cumprir as metas e cobra taxas dos armadores que permanecerem acima delas.
Os recursos iriam para um fundo destinado a estimular combustíveis mais limpos e financiar uma transição mais justa, principalmente para países em desenvolvimento afetados pelo aumento dos custos do transporte.
A aprovação definitiva, prevista inicialmente para outubro de 2025, foi adiada por um ano após uma ofensiva do governo de Donald Trump. Os Estados Unidos ameaçaram aplicar sanções e restrições de vistos e, com isso, conseguiram apoio suficiente para postergar a decisão.
Agora, as negociações recomeçam sob o risco de o compromisso original ser desmontado.
Os Estados Unidos, a Arábia Saudita e outros opositores do NZF devem apoiar uma proposta apresentada pela Libéria. O país abriga o maior registro de navios do mundo, administrado por uma empresa americana, e arrecada milhões de dólares anualmente com o registro de embarcações.
A proposta liberiana substitui as taxas por um sistema de comércio de carbono, elimina o fundo climático e reduz a pressão para a adoção de combustíveis verdes. Segundo análise do Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST), o modelo reduziria, no máximo, pela metade as emissões do setor até 2050.
O resultado ficaria muito abaixo do compromisso firmado pelos governos em 2023, que prevê redução de 20% até 2030 e de 70% até 2040, em comparação com 2008, além da neutralidade de emissões por volta de 2050.
A alternativa mais ambiciosa foi apresentada por Tuvalu. O pequeno país insular propõe cobrar sobre todas as emissões de cada navio, e não apenas sobre a parcela que ultrapassar determinado limite. É a única das cinco propostas capaz de cumprir as metas de 2030 e 2040, segundo o IMarEST. O custo, porém, seria maior.
O Brasil apresentou uma solução intermediária. A proposta facilita o cumprimento das metas no curto prazo e endurece as exigências posteriormente. Também adia de 2029 para 2031 o início da arrecadação e da aplicação dos recursos do Fundo Net-Zero.
O desenho pode atrair armadores e governos preocupados com os custos imediatos, mas produziria um volume maior de emissões acumuladas do que o NZF original e a proposta de Tuvalu.
O dilema brasileiro é econômico. Uma regulação muito rígida pode elevar os custos do transporte e afetar os exportadores. Uma regra fraca, porém, reduz o incentivo a investimentos em novos combustíveis, infraestrutura portuária e cadeias produtivas nas quais o país pode construir uma vantagem competitiva.
Esse equilíbrio ganhou importância para o Brasil com a entrada do etanol na disputa pelos combustíveis marítimos.
Em maio, a Shandong Shipping encomendou os primeiros motores movidos a etanol. Os equipamentos serão instalados em navios Newcastlemax contratados pela Vale, por longo prazo, para transportar minério de ferro entre o Brasil e a China.
A mineradora ainda não informou qual combustível utilizará, mas o etanol produzido no Brasil surge como uma alternativa natural para a rota.
Um mês antes da encomenda, o Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da IMO havia aprovado a inclusão do fator de emissão do etanol brasileiro de milho em suas diretrizes de análise do ciclo de vida dos combustíveis marítimos. Foi o primeiro biocombustível a obter esse reconhecimento.
A intensidade de emissões foi calculada em 20,8 gramas de CO₂ equivalente por megajoule, nível mais de quatro vezes inferior ao registrado pelo óleo combustível marítimo com baixo teor de enxofre.
O Brasil também conta com produção em escala e disponibilidade imediata, dois gargalos enfrentados por outras alternativas. O metanol verde, por exemplo, pode atingir níveis de emissão próximos de zero, mas ainda tem oferta limitada e custo elevado.
Essa vantagem, no entanto, depende das regras de contabilização.
O FuelEU Maritime não reconhece a redução proporcionada por biocombustíveis produzidos a partir de culturas alimentares ou de seus subprodutos. Com isso, navios que utilizem etanol podem ter suas emissões reduzidas no sistema europeu de comércio de carbono, mas não obter o mesmo benefício no cumprimento das exigências específicas para combustíveis marítimos.
A regulação global pode ser ainda mais determinante. Se o NZF estabelecer um custo relevante para a poluição, a diferença de emissões entre o etanol e o diesel passará a ter valor econômico. Isso pode estimular contratos de longo prazo, terminais de abastecimento e investimentos em produção.
Se a proposta liberiana prevalecer, o combustível fóssil poderá permanecer competitivo por mais tempo. O Brasil continuaria com uma alternativa tecnicamente disponível, mas sem um sinal de preço suficiente para transformá-la em mercado.
A batalha também envolve as próprias regras da IMO. Os Estados Unidos e seus aliados querem substituir o sistema de aceitação tácita, pelo qual uma norma entra em vigor se não houver oposição suficiente, por uma exigência de apoio explícito de países que representem uma parcela mínima da frota mundial.
Na prática, a mudança daria maior poder a países com grandes registros marítimos, como Libéria, Panamá e Ilhas Marshall. Um grupo pequeno poderia bloquear padrões aprovados pela maioria dos governos.
A negociadora brasileira Adriana de Medeiros Gabinio classificou essa tentativa como uma “rede de segurança para bloquear” o framework.
As próximas discussões técnicas ocorrerão entre 23 e 27 de novembro. Uma rodada potencialmente final está marcada para o período de 30 de novembro a 4 de dezembro. A aprovação exigirá o apoio de dois terços dos países presentes que tenham aderido ao Anexo VI da Marpol.
O resultado definirá mais do que a velocidade da descarbonização marítima. Ele determinará como os custos serão distribuídos e quais países poderão capturar os investimentos da transição.
Para o Brasil, defender algum nível de flexibilização pode proteger o comércio exterior no curto prazo. Flexibilizar demais, no entanto, pode preservar o combustível fóssil e fechar justamente o mercado que o etanol brasileiro começa a disputar.
