O anúncio do Gecex (Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior), na semana passada, que ampliou em seis meses o prazo de aumento do imposto de importação de 14% para 35% para veículos trazidos ao país no sistema CKD (desmontados), mostra uma nova ordem na nossa indústria automotiva brasileira. A taxação, prevista para vigorar a partir da próxima quarta-feira, 1º de julho, só terá efetividade em janeiro do ano que vem. A BYD, maior beneficiada, celebrou, enquanto montadoras instaladas no país há décadas e associadas à Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) protestaram de forma discreta.
O pouco barulho dos fabricantes tradicionais é revelador e mostra que o jogo mudou. Para entender, é preciso voltar 12 anos no tempo, quando vivíamos a primeira invasão automotiva chinesa no Brasil. À época, a grita foi geral e bastante escandalosa, e a reação do governo, proporcional. Resultado: majoração de 30% no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para veículos importados e algumas manobras, como a criação de cotas para quem já produzia por aqui, o que praticamente inviabilizou a continuidade dos recém-chegados sino-fabricantes, como a JAC Motors. A medida teve efeito colateral até em empresas instaladas no Brasil desde o início da liberação das importações, em 1992, como a Kia Motors, que viu suas vendas despencarem.
As razões para cobranças discretas por parte das marcas como GM, Stellantis e Renault se deve a diversos fatores. O primeiro deles é que tais empresas já não dominam o mercado como outrora. Há pouco mais de uma década, Chevrolet, Volkswagen, Ford e Fiat detinham mais de 75% de todos os veículos comercializados no Brasil e eram conhecidas como “big four”, ditando também o que acontecia nos bastidores da indústria. Hoje, o segmento é muito mais pulverizado, com as quatro marcas que mais vendem computando pouco mais da metade de todos os automóveis novos que saem das concessionárias. O poder de barganha, consequentemente, é muito menor.
A segunda razão é que interessa a essas marcas verem as ruas cada vez mais habitadas por veículos híbridos e elétricos. O exemplo da Renault é o mais significativo. Seu polo industrial de São José dos Pinhais vai completar 30 anos em 2028 sem nunca nem ter chegado perto da capacidade produtiva máxima de 450 mil unidades alarmadas na data da inauguração. Agora, tendo como sócia a chinesa Geely, já anunciou quase R$ 4 bilhões para acelerar a produção eletrificada no local. A aposta será o compacto EX2, o anti-BYD Dolphin, com quem já trava uma verdadeira batalha pelo consumidor chinês, levando ampla vantagem.
O Grupo Stellantis segue no mesmo caminho. Dono da Leapmotor, quer aproveitar todo o know-how da submarca para acelerar sua estratégia de eletrificação em modelos de maior volume de marcas como Fiat e Jeep, que garantem a liderança do conglomerado ítalo-americano no Brasil.
O terceiro motivo é a manutenção do status-quo. Ruim como está, pior se mudar. E, mais uma vez, é necessário recorrer ao passado para entender. As montadoras já anunciaram investimentos que vão totalizar mais de R$ 190 bilhões no ciclo iniciado ano passado e que vai até 2033. Todo projeto da indústria automotiva envolve planejamento e é de longuíssimo prazo. Previsibilidade é tudo nesse meio. Idas e vindas e remendos do Invoar Auto, a política automotiva da década passada, fizeram com que algumas marcas fossem obrigadas a abrirem fábricas novas que se tornaram verdadeiros engodos, a exemplo, Jaguar Land Rover, em Itatiaia (RJ) e Mercedes-Benz, em Iracemápolis (SP). Tais plantas não prosperaram e o espólio se tornou um convite a ser explorado para novos entrantes, no caso, as fabricantes de veículos elétricos chineses. Ninguém quer criar uma nova estrutura e abrir tal possibilidade novamente para mais concorrência.
Por fim, a BYD já está bem estabelecida no Brasil e liderou momentaneamente as vendas no varejo. Seis meses é um tempo ínfimo nesse mercado. Além do mais, outros importadores chineses, já sabendo da alteração tributária, anteciparam embarques entupiram seus estoques. Mais uma vez, lidar com previsibilidade é bem mais fácil.
O mercado automotivo nacional se tornará um jogo de xadrez nos próximos anos como nunca se viu. Diversos fabricantes locais, necessidade latente de investimento em tecnologias limpas, margens apertadas na ponta e cliente mais familiarizado com nomes e modelos até então desconhecidos serão as peças do tabuleiro. Que comecem os jogos e que não haja interferência do estado, para benefício do consumidor.
*Erick Boccia é especialista em marketing automotivo, com passagens por montadoras como Toyota, BMW e Jaguar Land Rover
