SANTOS (SP) – O Brasil teve nesta segunda-feira (13) um avanço simbólico na descarbonização do setor marítimo, com amplo reflexo no setor sucroenergético.
Em um experimento pioneiro, um navio porta-contêineres transoceânico, o CMA CGM Iron, foi abastecido com 500 toneladas — o equivalente a 635 mil litros — de etanol no Porto de Santos para uma viagem até o Sri Lanka que começa na terça-feira (14).
Fruto de dois anos de testes e desenvolvimentos, incluindo a adaptação dos motores, o abastecimento aconteceu no domingo (12). O navio é um transoceânico capaz de transportar 13 mil contêineres, usado em rotas marítimas conectando Ásia, Europa e Américas.
O teste é uma iniciativa multiempresarial. O combustível veio da Copersucar, enquanto a companhia francesa de logística e embarque de contêineres CMA CGM adaptou o motor — tricombustível, rodando com fóssil, metano e, agora, etanol. A AGEO Terminais, a Santos Brasil e a Bunker One participaram do procedimento.
O ganho ambiental é sensível. Segundo estimativas iniciais, a redução de emissões, na comparação com o combustível fóssil tradicional, pode ficar entre 67% e 70%.
Na visão da Copersucar, dadas as metas internacionais de descarbonização do setor instituídas pela Organização Marítima Internacional (IMO), que incluem zerar emissões até 2050, o potencial é de promover uma disrupção no setor sucroenergético brasileiro.
Nas contas da empresa, caso o País consiga habilitar seu biocombustível nos fóruns internacionais, a demanda pelo etanol no setor marítimo pode mais que dobrar a produção nacional, afirmou o CEO da Copersucar, Tomás Manzano.
“Se 10% do consumo for substituído por etanol, a demanda potencial é de 50 bilhões de litros. O Brasil produz 37 bilhões de litros. Isso representa investimentos para o País e oportunidades para empresas capazes de estruturar a cadeia de fornecimento”, disse.
O teste também põe o Brasil e o porto paulista à frente na disputa por condições de logística e segurança para viabilizar o abastecimento de navios com biocombustíveis, segundo Neusa Ferreira Marcelino, CEO da CGM CMA no Brasil.
Segundo a empresa, o navio é o primeiro em uma série de doze porta-contêineres que serão equipados com o motor tricombustível. A meta da companhia francesa é operar cerca de 200 navios com “energias de baixo carbono” até 2031.
Entraves
Por trás da boa notícia há algumas indefinições. A principal é que ainda não há um roadmap claro de quando a novidade poderá ser adotada em larga escala.
Além disso, Marcelino, da CMA CGO, deixou em aberto se a viagem-teste será alimentada inteiramente por etanol, ou se o combustível-base será o fóssil, com o biocombustível sendo testado em trechos do percurso.
Há gargalos a serem enfrentados. Faltam atualizações regulatórias para a produção e o transporte do etanol, além de certificações no exterior para viabilizar a exportação. A produção brasileira é questionada por alguns mercados, principalmente a União Europeia, que alega competição entre biocombustíveis e alimento — no que alguns analistas veem uma barreira protecionista disfarçada de segurança alimentar.
A logística é um desafio, disse Manzano, da Copersucar. “Vai ser necessário ampliar e desenvolver a infraestrutura, criar e conceber corredores verdes de abastecimento que possam dar fluxo para esses navios.”
E, acima de tudo, é preciso enfrentar as questões da eficiência e do custo. Manzano explicou que no patamar atual de desenvolvimento, são necessários entre 1,6 e 1,7 tonelada equivalente de etanol para obter a mesma energia de 1 tonelada equivalente de combustível fóssil.
E, embora o etanol se mostre a alternativa mais viável entre os biocombustíveis, ele ainda é mais caro do que o fóssil de navegação — o que pesa em um setor hipercompetitivo, como definiram os participantes.
Por outro lado, alguns gargalos ganharam, nas palavras dos executivos envolvidos, perspectivas de solução. Segundo Manzano, da Copersucar, a expansão da cultura da cana ocorre predominantemente sobre áreas de pastagens degradadas, e o programa RenovaBio ajuda a evitar o desmatamento.
Ele também abordou o diferencial de preço — agravado pelo relativo déficit energético — que, na sua visão, poderá ser contornado pelos créditos de carbono, uma vez regulamentados os mercados compulsório e voluntário.
“O etanol, entre as outras alternativas de descarbonização, como metanol, amônia, hidrogênio e gás, tem a equação econômica mais competitiva. Ainda é mais caro do que o combustível marítimo fóssil, mas à medida que ganhar escala, isso deve reduzir um pouco. Com a regulação que vem pela frente, o crédito de carbono, hoje valendo entre US$ 100 e US$ 150, vai equilibrar um pouco a equação”, afirmou Manzano.
O jornalista viajou a Santos a convite da Copersucar.
