Um impasse envolvendo a dragagem do rio Tapajós, no Pará, pode comprometer a exportação de 3 a 5 milhões de toneladas de soja e grãos por essa rota e gerar um prejuízo à cadeia de até R$ 850 milhões.
As estimativas, calculadas pela MoveInfra (associação que reúne seis empresas de infraestrutura), consideram o volume médio movimentado no Tapajós, de 1,2 milhão de toneladas por mês, e o aumento nos custos com frete (de R$ 150 a R$ 250 a mais por tonelada) caso o transporte por barcaças seja substituído por caminhões durante três ou quatro meses.
Sem falar em possíveis atrasos nos embarques devido ao tráfego mais intenso de carretas, o que pode ocasionar multas por demurrage aos exportadores.
A celeuma gira em torno da dragagem do rio Tapajós, por onde passam barcaças que saem do terminal de Miritituba (PA) rumo ao Porto de Santarém (PA) ou ao Porto de Vila do Conde (PA) — uma das principais rotas de exportação pelo Arco Norte.
Há meses, indígenas e empresas mantêm uma queda de braço em relação à obra, que foi barrada por decisão do governo federal.
Segundo as empresas transportadoras, fazer a dragagem do rio é fundamental para garantir a navegação em um período já sazonalmente difícil, marcado pela seca na região amazônica, que tende a começar em outubro e durar até fevereiro.
Com a perspectiva de um super El Niño no segundo semestre — o que significa condições ainda mais secas no Norte do País — a preocupação sobre a navegabilidade no Tapajós é ainda maior. Em 2023, último ano desse fenômeno, uma forte seca na região afetou a navegabilidade de forma severa, castigando operadores como a Hidrovias do Brasil.
“Para estarmos prontos em novembro, dezembro, os períodos mais críticos do El Niño, teria que começar [a dragagem] agora. Não fazer isso é meio que apostar que o impacto não vai ser tão grande. Mas pode ter uma crise como foi em 2023 e 2024”, disse Ronei Glanzmann, CEO da MoveInfra, ao The AgriBiz.
Entenda o impasse
Dragagem é o processo pelo qual se removem sedimentos do fundo de rios, lagos e portos. De acordo com a MoveInfra, o trabalho a ser realizado na região seria uma dragagem de manutenção. Cerca de um milhão de metros cúbicos seriam escavados em sete pontos específicos do rio, nos trajetos até os portos de exportação.
“Desses sete pontos, um deles concentra 90% desse volume. Nos outros seis, seriam coisas muito pontuais para a segurança da navegação”, explica Glanzmann. Esse ponto crítico, segundo o executivo, fica a 10 quilômetros de distância de uma terra indígena Munduruku.
Segundo ele, a dragagem ideal seria de pelo menos 3 milhões de metros cúbicos, mas, nos diálogos entre o setor e diferentes engenheiros, o projeto final ficou em 1 milhão de metros cúbicos.
“O setor se organizou, junto com o DNIT, com Secretaria Nacional de Hidrovias, com Secretaria de Meio Ambiente do estado do Pará… Todo mundo fez um projeto mínimo de dragagem”, diz Glanzmann. “O custeio seria feito pelos próprios operadores, pelas associadas do setor de hidrovias”, completa.
Segundo o executivo, as batimetrias (medição da profundidade para mapear o relevo do leito) já foram feitas, justamente para identificar onde estão os bancos de areia. Um projeto de remoção também já foi feito.
“Ou seja, vai retirar somente aquilo extremamente necessário para se manter a navegabilidade mínima nesse ponto. Já tem projeto, já tem draga, já tem recursos”, frisa o CEO.
Nessa empreitada toda, um ponto que (teoricamente) contaria a favor é o fato de dragagens de manutenção não exigirem laudo ambiental, como prevê a nova Lei Geral de Licenciamento Ambiental, de 2025.
Judicialmente, entretanto, esse argumento foi colocado em xeque em meio ao viés político que o tema traz, disse Glanzmann.
O que diz o MP
No ano passado, já em meio às discussões para a dragagem do Tapajós, o Ministério Público Federal abriu uma Ação Civil Pública contra o estado do Pará e o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), a autarquia responsável por aprovar e supervisionar dragagens.
Segundo o MPF, o planejamento das obras de dragagem do Tapajós estaria sendo feito sem licenciamento ambiental adequado e sem consulta prévia às comunidades indígenas e tradicionais afetadas.
Os indígenas também pleiteavam a revogação do Decreto nº 12.600/2025, que incluiu, no ano passado, no Programa Nacional de Desestatização (PND), as hidrovias nos rios Madeira, Tocantins e Tapajós — abrindo margem para realização de dragagem e controle de tráfego nesses locais.
Desde o início do ano, uma mobilização na região se instaurou por causa desse decreto, com lideranças indígenas do Médio e Baixo Tapajós ocupando o terminal graneleiro da Cargill.
Em fevereiro, o decreto foi revogado. Por consequência, o leilão que tinha sido criado pelo DNIT para contratar a empresa para executar a dragagem ficou paralisado.
Entre os argumentos, estava o de que todo e qualquer empreendimento vinculado à hidrovia do rio Tapajós deveria observar a realização de consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, observando a Convenção nº 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho).
Para os indígenas Munduruku, Santarenzinho, um dos locais previstos para dragagem, é visto como um local sagrado, segundo o MPF. E, em Tabuleiro do Monte Cristo, outro ponto de dragagem, estaria um dos maiores santuários de quelônios da Amazônia e berçário da tartaruga-da-amazônia (Podocnemis expansa), espécie ameaçada de extinção.
No início de julho, o MPF emitiu uma recomendação pedindo a suspensão da dragagem, com prazo de dez dias para as autoridades informarem o acatamento e cumprimento das medidas recomendadas.
Para a Secretaria do Meio Ambiente do Pará, o MPF pede um licenciamento ambiental adequado, incluindo diagnósticos específicos sobre o nível de mercúrio no leito do rio. O MPF solicitou ainda DNIT documentos técnicos, incluindo o relatório de controle ambiental e o plano de controle ambiental.
