A desaceleração do mercado brasileiro de ônibus não tem alterado o humor da gaúcha Marcopolo. A companhia tem compensado a menor demanda doméstica com o avanço das exportações, o fortalecimento das operações internacionais e a ampliação do portfólio de veículos voltados à descarbonização, movimento que inclui desde ônibus elétricos até modelos movidos a biometano e um novo híbrido a etanol.
A estratégia vem ajudando a companhia a preservar sua rentabilidade no primeiro trimestre de 2026. Embora a receita líquida tenha recuado 1,3% na comparação anual, para R$ 1,66 bilhão, o lucro líquido cresceu 8,8%, alcançando R$ 264,6 milhões. O Ebitda avançou 16,3%, para R$ 304,8 milhões, elevando a margem operacional de 15,6% para 18,4%.
Segundo o CEO da empresa, André Armaganijan, a fabricante chega à segunda metade de 2026 apoiada em um processo de transformação iniciado ainda durante a pandemia, quando revisou sua estratégia internacional, encerrou operações pouco rentáveis, reorganizou a estrutura industrial e acelerou o desenvolvimento de novos produtos.
“O que estamos colhendo hoje são frutos de decisões tomadas há cinco ou seis anos. O mercado brasileiro está mais lento, mas conseguimos equilibrar esse cenário com o desempenho internacional e com segmentos que continuam bastante fortes”, afirmou o executivo, em entrevista exclusiva ao BRAZIL ECONOMY.
O desempenho de 2025 reforça essa estratégia. No ano passado, a Marcopolo registrou receita líquida recorde de R$ 9,06 bilhões, crescimento de 5,4% sobre 2024, enquanto o lucro líquido alcançou R$ 1,24 bilhão, alta de 1,1%. As operações internacionais foram o principal motor desse avanço, com crescimento de 32,3% na receita, para R$ 2,97 bilhões, e aumento de 31,1% nas exportações realizadas a partir do Brasil, que somaram R$ 1,15 bilhão. No período, a companhia produziu 15.024 ônibus em suas operações globais e encerrou o ano com patrimônio líquido de R$ 3,83 bilhões, consolidando um ciclo de expansão baseado na diversificação geográfica e na maior participação dos mercados externos em seus resultados.
Hoje, aproximadamente 40% da receita da companhia já vêm do exterior, considerando tanto as exportações realizadas a partir do Brasil quanto as operações industriais mantidas na Argentina, Colômbia, México, África do Sul, China e Austrália.
Essa diversificação já aparece nos números mais recentes. Enquanto as receitas geradas no Brasil recuaram 3,5% no primeiro trimestre, para R$ 899,7 milhões, as operações internacionais cresceram 4,6%, somando R$ 596,2 milhões e compensando parte da retração do mercado doméstico.
Segundo Armaganijan, essa estratégia reduziu a dependência do mercado brasileiro. Em anos anteriores, a participação doméstica chegou a representar cerca de 70% das receitas da companhia.
Juros elevados adiam renovação da frota
No Brasil, a principal dificuldade continua sendo o ambiente de juros elevados, que encarece o financiamento e reduz o ritmo de renovação das frotas, especialmente no transporte rodoviário.
Apesar disso, o executivo avalia que o adiamento das compras cria uma demanda reprimida que deverá se materializar nos próximos anos.
“Quanto menos se renova a frota hoje, maior será a necessidade de renovação no futuro. Os veículos envelhecem, os custos de manutenção aumentam e isso acaba exigindo substituição mais adiante”, disse.
A própria produção da companhia refletiu esse cenário. No primeiro trimestre, a Marcopolo fabricou 2.997 ônibus, volume 9% inferior ao registrado um ano antes. Ainda assim, a queda da receita foi limitada graças ao maior peso de modelos de maior valor agregado e ao desempenho das operações internacionais, especialmente na Austrália.
No segmento urbano, além do custo do crédito, Armaganijan cita outro fator que tem retardado investimentos: a transição tecnológica para veículos de baixa emissão.
Segundo ele, diversas cidades ainda discutem qual matriz energética adotar antes de iniciar grandes programas de renovação, o que tem postergado compras de ônibus.
“O mercado urbano precisava renovar mais rapidamente, mas muitas cidades ainda estão definindo se vão migrar para ônibus elétricos, a gás ou outras soluções. Enquanto isso, as compras acabam sendo adiadas”, afirmou.
Enquanto isso, segmentos como os micro-ônibus seguem sustentando parte das vendas da companhia.
A fabricante lidera esse mercado por meio da MARCA Volare e também foi beneficiada por contratos públicos, incluindo fornecimentos ligados ao programa Caminho da Escola e à aquisição de cerca de 1.500 micro-ônibus destinados ao Ministério da Saúde para transporte de pacientes. O contrato foi realizado em parceria com a Volkswagen, mas os valores ainda não foram divulgados pelas empresas.
Segundo o balanço, o segmento de micros e Volare foi justamente o destaque operacional do trimestre, impulsionado pelas entregas remanescentes do Caminho da Escola e pelo início dos fornecimentos ao Ministério da Saúde. A companhia entregou 771 veículos nessa categoria entre janeiro e março, ante 692 no mesmo período de 2025.
Eletrificação amplia oportunidades
Embora seja uma das principais apostas do setor, a eletrificação não representa uma ruptura para a Marcopolo, segundo o executivo.
A empresa afirma ter sido a primeira fabricante nacional a produzir ônibus elétricos no Brasil e hoje possui duas plantas aptas a fabricar esse tipo de veículo.
A transição exigiu adaptações estruturais nas carrocerias, desenvolvimento de novos sistemas e ampliação do número de fornecedores de chassis, mas também abriu novas oportunidades comerciais.
Além disso, a companhia passou a desenvolver sua própria plataforma tecnológica, incluindo software de gerenciamento de baterias e motores elétricos.
“Hoje temos ônibus rodando com chassis próprios, europeus e asiáticos. A eletrificação aumentou a complexidade do negócio, mas também ampliou nosso portfólio e nossa capacidade de atender diferentes mercados”, garantiu Armaganijan.
Biometano e etanol entram na estratégia
A empresa também aposta que a descarbonização do transporte coletivo não dependerá exclusivamente da eletrificação.
Entre os projetos em desenvolvimento estão ônibus movidos a gás natural, biometano e um modelo híbrido a etanol.
Neste último, o veículo é tracionado integralmente por um motor elétrico, enquanto um pequeno motor a etanol funciona apenas como gerador para recarregar as baterias durante a operação.
Segundo Armaganijan, a solução elimina a necessidade de infraestrutura de recarga e aproveita uma cadeia produtiva já consolidada no Brasil.
“O etanol é uma solução extremamente interessante para o país. Além da ampla disponibilidade, trata-se de um combustível de baixa emissão e produzido em larga escala”, disse.
O modelo ainda está em fase de testes em usinas sucroenergéticas, mas a intenção da companhia é levá-lo futuramente para outros mercados com forte produção de etanol, como a Índia.
Além do etanol, a empresa também aposta no gás natural e, principalmente, no biometano como alternativas para reduzir as emissões do transporte coletivo. Segundo o executivo, a diversidade da matriz energética global exige que a companhia desenvolva diferentes tecnologias de propulsão, capazes de atender às particularidades de cada mercado onde atua.
Europa volta ao radar
Outro movimento estratégico da companhia é o retorno ao mercado europeu.
Após anos concentrando sua atuação em outros continentes, a Marcopolo voltou a fornecer carrocerias para clientes europeus utilizando chassis de fabricantes tradicionais da região.
Segundo Armaganijan, a decisão foi motivada pela combinação entre recuperação da demanda, consolidação da indústria e redução da capacidade produtiva de alguns concorrentes, que passaram a concentrar esforços apenas no desenvolvimento de chassis.
Hoje, segundo ele, fabricantes europeus trabalham com prazos de entrega que chegam a dois anos, abrindo espaço para novos fornecedores.
“O acordo Mercosul-União Europeia ajuda, mas não foi o fator que motivou nossa volta. A oportunidade surgiu porque existe demanda e capacidade limitada de fornecimento”, afirmou.
O executivo destaca que o retorno ao continente ocorre inicialmente por meio da exportação do modelo rodoviário G8 fabricado no Brasil. Em um segundo momento, a empresa pretende avaliar novas estruturas produtivas para atender à demanda europeia.
Perspectiva permanece positiva
Embora não forneça projeções financeiras ao mercado, a companhia mantém uma visão otimista para 2026.
O balanço do primeiro trimestre mostra uma empresa ainda bastante capitalizada, com patrimônio líquido de R$ 4,06 bilhões e baixa alavancagem na operação industrial, cujo endividamento líquido corresponde a apenas 0,2 vez o Ebitda acumulado em 12 meses.
Segundo o CEO, o cenário ainda não aponta para um ciclo de forte expansão da indústria, mas a diversificação geográfica, a presença em diferentes segmentos e a ampliação das tecnologias de propulsão colocam a Marcopolo em posição favorável para continuar crescendo.
“Não esperamos um mercado de grande crescimento neste momento, mas acreditamos que, pela diversidade de produtos e mercados em que atuamos, temos condições de buscar mais um ano de evolução.”
